苏联的康科斯基号飞机是如何坠毁的

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1971年，当苏联竞争对手协和飞机在巴黎航展上首次亮相时，每个人都印象深刻。在研制超音速客机的激烈竞争中，苏联抢先了一步。

法国总统蓬皮杜(Georges Pompidou)超越民族主义，称之为“一架美丽的飞机”。协和飞机制造商自己承认它“更安静，更清洁”。

图波列夫Tu-144看上去与其英法竞争对手非常相似-不可避免地为其赢得了绰号“康科斯基”(Concordski)-但它更具异国情调和神秘色彩。苏联人在航空航天领域的往绩要求尊重：同年，他们实现了首次在火星上的着陆并发射了第一个空间站。他们似乎完全可以在超音速客运上击败西方。

取而代之的是，由于缺点和运气不佳，协和式飞机很快将成为民航业最大的失败之一。

超音速飞行竞赛

尽管协和飞机在历史上占有一席之地，但鲜为人知的Tu-144两次击败了天空：它于1968年12月31日进行首次飞行，比协和飞机早两个月，然后在2004年实现了首次超音速飞行1969年6月，在四个月后击败了竞争对手。

这些都是不小的胜利。美国人退出了超音速竞赛(国会在1971年取消了对波音类似项目的资助)，但该计划仍然是苏联的荣誉徽章。

布法罗州立大学的苏联航空专家和工程学教授伊利亚·格林伯格(Ilya Grinberg)在一封电子邮件中说：“尽一切努力使协和党脱颖而出：“发展始于两个政治体系之间的对抗。” “期望很高。整个苏联都为Tu-144感到非常自豪，苏联人民毫不怀疑它比协和飞机更好。它是如此漂亮!”

由于民用航空刚刚从道具过渡到喷气机，两架飞机显然都领先于他们的时代。但是它们惊人的相似之处长期以来一直为间谍故事加油：“图波列夫的设计不是间谍活动的结果。尽管它们看起来相似，但它们是具有不同方面的不同平面。外部相似之处基于功能标准和所需参数。但是当然，对协和飞机轮廓的熟悉可能会影响一些概念上的决定。”

图波列夫比协和飞机稍大，速度也更快，但其最鲜明的特点是在驾驶舱后方有一对“鸭式”或小翼，可提供额外的升力并改善低速时的操控性。

巴黎坠机事故

在1971年航空业最大型的活动中抢走了该节目后，Tu-144在1973年又做了一次演出，但由于悲剧而不是胜利。

竞争对手再次陷入困境。协和飞机首先顺利完成了演示，但图波列夫进行了更为大胆的表演，曲折被证明是致命的：飞机在半空中解体，坠入古森维尔村，机上六人丧生，八个在地上。

一种古怪的阴谋论声称图波列夫坠毁是为了避免与试图拍摄它的法国幻影战斗机相撞，但格林伯格很快就驳回了这一点：“幻影与那次坠毁无关。这只是推测，是转移了人们的注意力。真正的原因是Tu-144的剧烈操纵超出了允许的应力极限。”

影片的崩溃显示图波列夫进入暴挫，可能重新点燃引擎，他们已经熄火后。在太大的压力下，机翼折断了。

“飞行员试图打动公众和世界新闻界，以表明苏联飞机比协和飞机更为保守的展示更“性感”。从录像中可以很清楚地看到这一点。”

55个航班

那是Tu-144从未恢复的向下螺旋形的开始。巴黎坠机事件使苏联的计划推迟了四年，使协和飞机得以首先服役。但是，这并不能完全说服苏联人认为这架飞机需要更多的测试。

格林伯格说：“无论如何，克服西方的政治优先事项显然都起到了消极作用，因为它们倾向于在一个充满挑战和复杂的领域匆忙进行适当的安排。”

当Tu-144于1977年最终开始向乘客飞行时，结果证明它局促不稳，容易折断且发出难以忍受的噪音，因为与​​协和飞机不同，Tu-144只能使用加力燃烧器(例如军用飞机)来维持超音速速度： Tu-144不适用于听觉敏感的人。”乔纳森·格兰斯(Jonathan Glancey)在他的《协和飞机》一书中写道。

Aeroflot使用Tu-144为莫斯科和Alma Ata(即现在的Almaty)之间的两小时路程提供了模糊服务，Alma Ata是哈萨克斯坦的首都，之所以选择，是因为它经过了人口稀少的地区。但是，每周的航班大多是半空的，飞机最终运送的货物和邮件比人多。六个月后，该服务被取消。

在作为客机的短暂生命中-仅55次回程-Tu-144经历了数百次故障，其中许多在飞行中，从降压到发动机故障到无法关闭的大火警报。多年来，有关飞机祸患的各种故事浮出水面，其中有报道说，由于震耳欲聋的噪音，乘客不得不通过书面笔记进行交流。也许更能说明问题的是，每次从莫斯科起飞的航班只有在飞机的设计师Alexei Tupolev亲自检查之后才能起飞。

格林伯格说：“整个国家还没有准备好部署这样的飞机。它遇到了麻烦的问题，不经济，最终没有真正的需要高速客运。”

一个时代的结束

当另一起致命的撞车事故发生时，Tu-144飞机已经驶出。1978年5月23日，一个人在莫斯科附近起火并紧急降落，在此期间两名飞行工程师丧生。尽管事故促使全面禁止客机飞行，但飞机死亡的真正原因还在于其他地方。

“苏联领导层和俄罗斯国际航空公司高层对此计划失去了兴趣。他们对与这个高度复杂的计划相关的头痛不已。没有任何真正的经济诱因在苏联国内市场使用该计划，格林伯格说。

在接下来的几年中，在没有大张旗鼓的情况下，这架飞机悄然退役，并且停止了新飞机的生产。该程序最终于1984年停飞。总共生产了17架Tu-144，包括原型。大多数飞机都报废了，但有一些在俄罗斯和德国的航空博物馆展出。

Tu-144的最后一次飞行发生在1999年，这要归功于NASA，NASA赞助了一项为期三年的美俄超音速联合飞行研究计划。使用的飞机是有史以来最后建造的Tu-144，仅记录了82个飞行小时。由于缺少资金，该项目在莫斯科附近飞行了27次。

图波列夫短暂地提出了称为Tu-244的继任者的构想，但从未真正建造过。协和飞机本身上一次飞行是在2003年，但自2000年唯一致命的事故以来就注定了失败，该事故在巴黎附近杀死了113人-离1973年第一架Tu-144坠毁的地点不远。

此后提出了许多其他超音速飞机，但没有一个投入生产。格林伯格说：“我不会很快见到任何人。在互联网和实时视频会议时代，没有必要出于商业目的使用高速运输。”

“令人遗憾的是，Tu-144和协和飞机离开了天空。尽管经济拮据，而且尽管有基本的要求，但人们仍需要一个梦想，例如以超音速舒适地旅行。我想这不是最糟糕的梦想。”