2019起亚NiroEV首次驾驶239英里跨界车

在蒙特雷半岛著名的17英里驱动器上遇到一系列严峻的问题之前，我单击了左方向盘拨片，将Niro EV提升到了再生水平(此动作类似于汽油车的降档动作)，然后单击了右拨片。为了让我的乘客感到轻松，我们在淡淡的淡季卵石滩上缓缓呼吸。

几分钟后，驶入蒙特雷及其罐头厂行，我在接近每个停靠点时都握住左桨，这会触发最大程度的再生-轻柔的踩踏方式足以使Niro EV一直停到停靠点，然后刹车。无需触摸制动踏板。

为了消除混乱，尽管此界面与现代Kona Electric的界面非常接近，但它们并不完全相关。Niro系列与Ioniq共享其平台，现代汽车表示，它从一开始就设计用于混合动力，插电式混合动力和电池电动版本。

另一方面，科纳电气则使用现代的全球小型汽车平台制造-以及即将面世的起亚Soul的某些基础。正在起步的起亚Soul EV，比Niro EV推迟了几个月，而Niro EV将于3月份上市。

一个关键的区别，一直到细胞水平

尽管如此，Niro EV与现代母公司的其他电动汽车有很多共同点。但是，虽然现代Kona Electric(和Ioniq Electric)使用LG Chem电池，而Kias使用韩国竞争对手SK Innovation的电池。

对于这种64千瓦时的大包装，袋式电池被放置在五个大模块中，它们之间有缝隙，三个大模块在乘客地板纵向下方，两个横向并在后排座椅下方成倍堆叠。在整个系统中，整个电池组都进行了密封和液冷，以冷却电机和电力电子设备。

Niro的轴距为106.3英寸，总长度为172.2英寸。与Kona Electric(分别为102.4英寸和164.6英寸)相比，Niro EV更长，车辆感觉更宽敞。Niro EV的重量最多也比Kona Electric重了几百磅，并且电池组的重量为1,008磅，它使秤的重量比已装载的Niro PHEV重约400磅，而磅秤的重量也高出约750磅。比Niro混合动力车

将大电池安装在地板下需要对包装进行一些巧妙的工作。为了保持与其他Niro车型相同的离地间隙，以及(几乎)相同的内部包装，起亚将Niro EV的悬架高度提高了0.6英寸。

足够快，角落里充满液体

这就需要完全重新调整悬挂。对于像这位编辑一样在其他Niro模型上花费了大量时间的人来说，其最终效果是，车辆在较低的城市速度下感觉更锐利，更精准，但似乎在高速公路上包含了更多的身体运动在更突然的动作中 它绝不是一款性能可调的汽车，在弯曲的道路上并不像Kona Electric那样轻松自在，但感觉敏捷而流畅。

为了使后排座椅能够像其他车型一样平放，并保持相同的坐点，工程师们还使后排座椅的坐垫稍薄。Niro EV带有120V取力器(用于低电流使用)，位于备用轮胎所在的位置，通过选中组合仪表菜单上的“效用模式”框可以启用该取力器。

在Niro EV的整个过程中，我发现它的驾驶员座椅对于6英尺6英寸的车架来说感觉太高了(它不能向下移动到足以感觉到它的机舱感觉)。否则，座位很舒服。总体而言，Niro EV的宽度不到72英寸，是一种相当狭窄的车辆。在后排中间座位安装第三个成年人甚至第三个孩子会很舒适。

换档器是不必要的拨盘，您可以通过在中间，中间的按钮按以在驻车时在后退，空档和行驶之间来回切换。杯托位于控制台的底部，位于后面的深处，整个中控台感觉可以更好地利用其空间。

永磁电动马达以201马力和291磅-英尺的扭矩驱动前轮，使Niro EV在低速行驶时感觉很猛，并且比大多数电动车辆更渴望在高速公路上行驶。起亚指出，官方的0-62英里/小时的时间为7.8秒。

再生和模式：您可以选择!

正如我们在上文中开始解释的那样，制动再生分为三个步骤(1、2或3);第二步为制动。还有惯性滑行模式(0)。

否则，将脚从制动踏板上抬起会使Niro缓慢向前爬行。制动踏板让人感到海绵状和不令人满意，尽管在再生和摩擦垫之间很好地混合了平缓的停止。

通过四种不同的驱动模式-正常，运动，环保和环保+，按一下按钮可以立即更改再生制动的级别，空调和供暖设置以及速度限制。所有这些都可以通过中央信息娱乐屏幕上的菜单进行预设。

当我第一次跳入Niro(然后再次尝试)时所采用的“自动”再生模式就不太直接和可预测了。当我提起加速器时收到一系列不一致的响应后，我发现这是一个以交通为基础的系统，而不是地形。我曾期望它能够对陡峭的山丘做出反应，但是后来发现它仅对自适应巡航控制系统中的摄像头和雷达输入做出响应，并根据跟随距离进行再生。

电动汽车的动力总成实际上会发出独特的声音，尽管许多汽车制造商都竭尽全力来掩盖它们，但Niro EV的电动机和减速器的明显嗡嗡声比其他EV -包括那些同伴的Hyundais -更为明显。道路噪音在电动汽车中居中。从65英里/时开始，它无疑变得更加引人注目。盒子状的身体不符合人们对风噪声的期望，阻力系数为0.30(标准Niro为0.29)。这比其Ioniq表弟的0.24高，但比大多数其他小型跨界车要好。

在一小时内或59个小时内充满电

通过家用或商用充电器在2级(240V)下使用7.2-kw车载充电器需要大约9.5小时才能充满电。而且，如果您需要将Niro EV插入家用120V AC插座，它将在大约59个小时内最终充满电。

直流快速充电更加细微。Niro EV是起亚的第一款以CCS(Combo)DC快速充电标准而不是CHAdeMO进行快速充电的电动汽车。现代Kona Electric的电费最高可达70千瓦以上，而Niro EV的电费最高可达100千瓦(显然是SK Innovation电池的强项)。它只能在短时间内达到100千瓦，但是它使Niro EV可以在30分钟内恢复100英里的续航里程，或者在大约一个小时内达到0%到80%的续航里程。仅比50kw充电器少15分钟，因此在高功率下的时间受到限制。

起亚和现代的快速充电时间仍然令人困惑。我尝试对此进行测试，但是在沿着圣克鲁斯和蒙特雷湾的行驶路线行驶期间，找不到任何100千瓦或150千瓦的硬件可以运行。寻找后续行动。

根据车载计算机的数据，效率非常出色，在将近138英里之后，平均每千瓦时3.8英里。其中包括两次短暂的爆炸，最高时速达90英里/小时，以及约60英里的高速公路行驶，其余的则发生在低速道路上。最后，我的测试车的充电状态约为50%。

气候背景

公平地说，驱动器处于55至64度的温和温度下-接近了当今锂离子电池的最佳位置。我们渴望使用加热器，除霜器和加热器，在寒冷的天气中查看Niro的返回情况。

在加利福尼亚销售的汽车将不配备热泵。但是，在几乎其他任何地方，那些人都将提供冬季套装，其中包括加热的方向盘，热泵系统和电池加温装置。

起亚没有透露2019年Niro EV的价格，并且至少会持续几周。但是，它具有详细的功能。Niro EV EX将包括一个具有Apple CarPlay和Android Auto兼容性的7.0英寸触摸屏。包括自适应巡航控制，主动车道辅助和带有自动紧急制动的前向碰撞警告。Niro EV EX Premium型号增加了加热的方向盘，升级的音频和更大的8.0英寸触摸屏，并在屏幕下方的架子上提供了无线电话充电功能。

2019年的起亚Niro EV可能对它的使命来说太好了。考虑到所有这一切，起亚只是计划在数量有限且仅在以下12个州提供Niro EV的计划中就耳光了：加利福尼亚州，上周我们在该州首次开车，加上康涅狄格州，佐治亚州，夏威夷州，马里兰州，马萨诸塞州，新泽西州，纽约州，俄勒冈州，罗德岛州，德克萨斯州和华盛顿州。

起亚生产的电动汽车具有压倒性的优势，可以满足大多数范围的需求，既舒适又实用，甚至给驾驶带来一点乐趣。现在的问题是：起亚真的会出售尽可能多的汽车吗?