2019美洲虎IPace电动车范围为什么会短路

汽油车的燃油表不准确并不罕见。通常，他们可以拥抱“满”，直到您怀疑它出故障了，然后才迅速向中点以下移动。

通常，这些特质没什么大不了的。当低油位的灯光和提示音提示您时，您几乎总是在加油站的距离内，在这里您可以加油并在数分钟内恢复原状。

对于电动汽车，情况并非如此。不幸的是，这是它的一种版本，可以使某些电动汽车的出行时间变得令人痛苦。到目前为止，由于其电量状态表，我们最常遇到这种距离焦虑的模型是Jaguar I-Pace。

在许多方面，I-Pace是我们一直在等待的特斯拉替代产品。这是一款全电动汽车，用途广泛，尺寸合适，可操纵性强，易于停车，拥有真正的豪华内饰。它的表现异常出色，没有等到今年晚些时候或明年才可以交货。

在I-Pace经常不方便的界面之外，并注意到它的234英里续航里程可容纳90千瓦时巨大的电池组，这并不是一个令人印象深刻的问题，这是一个值得关注的领域-我们的编辑团队的多名成员都表示过在不同的时间，I-Pace倾向于以有时令人不安的方式向下调整行驶距离。

第一个警告标志是在9月，当时《绿色汽车报道》的撰稿人(曾任编辑)约翰·沃克尔在一个真实的 I-Pace驾驶中度过了一个温暖的秋季周末，行驶了230英里。当环境温度达到90摄氏度至104度以上时，他发现在65英里的交通流量公路里程中，估计范围下降了122英里。

追踪时间

然后在10月，我们对I-Pace进行了一次极端的用例测试。其中一台是我们的“最佳购车”决赛选手交付的，显示屏上显示94%的费用和239英里。经过25圈(其中约18圈是真正的热圈)，总计45.9英里，我们仅剩45%，里程表建议的距离为94英里。在18英里/小时的时速50英里/小时的乡村公路英里之后，它看起来像是在剩余的89英里和34%的距离上划分了差距。

“是的。从再生中，我们并没有得到很多帮助。”我们的编辑总监马蒂·帕吉特(Marty Padgett)在调查热圈后跟踪车的状态时陷入僵局。

即使在我们停泊在I-Pace的情况下，随着嗡嗡声的加剧，从再生产生的能量也有可能转而用于电池冷却的任务。值得称赞的是，在赛道上，I-Pace从未闪烁任何警告灯或降低了其功率。I-Pace的后部电动机还使我们能够进行一些非常有趣的操作-接近中性的动力操作，如果我们不首先对前轮进行过多的耕作并启动其安全系统，就可以让我们漂移过弯。

公平地讲，我们的团队覆盖了多个站点，其中包括更偏向于Motor Authority的传统减速机观众，他们还用光了几圈就用光了雪佛兰Corvette ZR1的18.5加仑油箱中的大部分。为了跟上其他公平点，ZR1燃油表下降时，在返回途中沿乡村公路站快速加油要容易得多。

在乡间公路上驾驶I-Pace几天后，将其充满电两次，我们出发前往亚特兰大，充电了91%，估计行驶了197英里，开了141英里的路线，行驶缓慢短暂地爬升到刚超过80英里/小时。最终，仅剩29英里和14%的电池电量。外面温度为65度，这几乎是I-Pace的LG Chem锂离子袋式电池的理想条件。

凉爽的公路测试

当我在俄勒冈州波特兰市的I-Pace安排了几天的驾驶时间后，又在今年晚些时候进行了续航测试。我们希望对I-Pace的高速公路范围有一个现实的认识，因此我提出了一些基本参数。计划：以保守的68英里/小时的速度行驶一半。有时但并非全部使用巡航控制系统。不包括单个全油门冲击波。以半充电的速度转弯，并在更恶劣的气候条件下以65英里/小时的速度行驶。

这条路线是84号州际公路的往返路线，从波特兰东向并经过达勒斯山脉不到100英尺。我们以1-3英里每小时的风速等待干燥，近乎平静的夜晚。温度非常稳定-在我们7:30 pm开始时为48度，在我们10:45 pm完成时为44度。

当然，这不是范围的理想条件。即使在较热的条件下和以保守的速度行驶时，电动汽车也往往会比实际高速公路驾驶中的EPA行驶里程建议值低10%，因此，即使在保守的情况下，也可以预期比I-Pace的234英里额定里程少近20%考虑到凉爽的温度和夜间条件，高速公路的速度。

由于轻微的风和倾斜有利于回程，并且因为我知道行程表本身可能会产生误导，所以当实际指示的电池电量仍高于50%时，我将转折点设定为接近。我会在整个使用过程中使用气候控制功能(智能/自动，72度)，但在返回途中仍要尽可能舒适地关闭它，仍然使用座椅加热器。更少的能量，相同的距离-我会在距离缓冲区还剩下几英里的情况下返回。所以我认为。

这次我(定期)研究并记录了行程计相对于指示的电池百分比的运行方式，以了解为什么I-Pace会让我们感到惊讶。

在高速公路上出发后不久，显示了99%的电池电量，并且估计还有242英里(非常短暂地显示了100%和243英里)，然后开始进行里程调整。向下调整“剩余里程”是有意义的，因为它是一种适应我的驾驶风格和状况的预测系统，并且是大多数其他电动汽车所发生变化的一种。

为了了解I-Pace的不同之处，它是充电状态。像那个不准确的电量计一样，它的移动速度与我之前所未曾预料到的一样，这个速度似乎与我当前的能源使用情况不符。我在92英里处转身，充电状态仍显示53%。但是在那之后的几英里内，很明显它以相同的速度下降，即使不是比旅途中的早期更快，当我在加热的情况下保持较高的速度时，所有这些瞬间能量读数都在确认较低的能量使用我的慢速驾驶和减少附件的使用。要么是这样，要么是监视器在喊自己的虚张声势。

范围焦虑

我告诉其他电动车司机的建议，即使有疑问，要遵循充电状态，而不是遵循里程表，也适得其反。在接下来的10英里内，我将速度降低到了60 mph。这还不足以减缓充电和续航范围内的跌落。随后下降至55英里/小时，最终使放电平稳。总行驶160英里后，我的电池电量为16%，剩余24英里。剩余电量为18英里时，电池电量不足警告发出了9%的响声。我滑入车道时只剩下3%和4英里。

总行程：在3.26个小时内行驶184.1英里，平均时速56英里/小时，相当多的范围焦虑。ew

我们与捷豹路虎进行了接触，发言人内森·霍伊特(Nathan Hoyt)对我可能会遇到的范围提出了一些建议，并指出“也许从直觉上来说是从ICE汽车出发，稳态高速公路行驶会返回最差的范围，而稳态道路行驶会返回最差的范围。驾驶可以返回最佳范围。”

霍伊特还指出：“在低温下继续行驶将需要转移一些动力，从而进一步影响射程。” 在回程时温度仅降低2-4度的情况下，这能解释吗?由于热系统产生的热量较少，因此在这里行驶慢一点而不使热量散发实际上会对范围产生负面影响吗?而且，I-Pace的能源使用显示屏上还显示了进一步转移的动力吗?如果后者是一个因素，那么似乎不会。

我是电动汽车的拥有者，并且我驾驶过几乎所有现代电动汽车，无论是短程还是远程的。忽略了里程表的预测，而是充电的直线下降状态，加上以下知识：我目前没有可以进行的CCS(组合)快速充电站(行程的最后15英里除外)达到多年以来我从未感到过的焦虑程度。

在特斯拉的Supercharger网络或CHAdeMO的同一条路线上，我不会感到焦虑。随着更多的快速充电站的加入，随着时间的流逝，人们对舒展范围(或适应计划变更)的部分担忧将得到缓解。

在将I-Pace停车过夜后(因为我想监视充电功率流)，第二天早晨，充电量下降到了1%，剩余了1英里，没有其他用途。Green Car Reports的eMotorWerks JuiceBox Pro在几乎55小时的12.5小时内将I-Pace从1%充电到充满电。

据捷豹路虎(Jaguar Land Rover)称，I-Pace进入一种模式，以使电池保持在适当的温度范围内，并随时提供连接的服务。车主如果要长时间停放汽车，可以主动选择使汽车进入休眠状态。

固定在途中，可能用于燃油表

I-Pace是Jaguar Land Rover的第一款车辆，它不仅可以接收信息娱乐系统的空中更新信息，还可以接收电池控制系统和核心动力总成功能以及安全系统以及最终的其他车辆的空中更新信息。系统。这家汽车制造商表示，更新每隔几周就会推出一次，并且有一个电池控制模块更新(硬件，而不是软件)会影响一些早期生产的量产车。

如果您有I-Pace，则可能甚至没有此问题。由于对客户汽车进行了优先排序，因此并非其所有(生产前)新闻/演示车辆都已收到更新。

长话短说：我们希望很快用量产车重新审视它-也许在将来的I-Pace驱动器中，我们将可以更多地依靠它的“电油表”。