LucidAir电动轿车在400英里特斯拉无敌范围内不会使用巨大的电池

今年晚些时候投产的Lucid Air电动轿车将与公司最初计划的Lucid Air完全不同。

从种种迹象来看，Lucid首席执行官彼得·罗林森(Peter Rawlinson)表示，这是一件好事。

从2017年到去年春天，该公司的部分业务停滞不前，当时沙特阿拉伯公共投资基金(Saudi Arabian Public Investment Fund)进行了新一轮融资。

虽然那几年一定是罗林森的痛点，但它给他的核心工程团队提供了重新审视清醒空气中某些关键技术的机会，尤其是推进和电池系统，他将其称为公司的核心竞争力领域。

在上个月接受《绿色汽车报告》采访时，罗林森表示，与公司为进行最高速度测试而嘲笑的“阿尔法”汽车相比，“贝塔”汽车具有更高的技巧水平(以及一些一级方程式课程的结合))。他说：“该动力传动系统的一部分没有真正改变过。”

这种转变将包括一些对电动汽车购物者而言至关重要的事情：更高的额定行驶里程(400英里或更多)。

Rawlinson已经是铝密集型Model S的原始首席工程师，并且是Lotus的前首席工程师，对于推动更高效率的想法并不陌生。但是，该团队通过重新审视几乎所有有关效率的细节，超越了alpha阶段的能力。

正如他指出的那样，这不仅包括动力总成效率，还包括空气动力学，滚动损失-一切都取决于车轮轴承的选择和制动器的阻力。

追求特斯拉技术

Rawlinson说：“我建议，如果对电动汽车领域中任何一家公司的技术的效用进行统一衡量，那就是效率。” “而我的意思是，在给定的能量下，您可以行驶多少英里。

“在那之后，您开始看到一家公司，一家加利福尼亚州的公司，以非常非常长的距离领先于所有其他公司，”罗林森说道，并迅速补充道：“我们相信我们领先于每个人。根据我们获得的数据，我们相信我们将推出的汽车不仅在EPA五冲程(确定EPA范围的方式)下达到400英里范围，而且在高速公路速度下达到400英里范围。”

自露西德(Lucid)早期的阿尔法(Alpha)汽车以来，更大的决策包括：从感应电动机转向永磁电动机。他们“大大地”提高了以前的400伏特的电压。

他说，罗林森不想透露确切的运行电压，但“我们已经达到了高电压”。(编者注：根据罗林森的提示，我们预计车辆的系统电压将在900伏左右)。

高压是一种效率发挥，而不是一种充电

Rawlinson表示，高压具有许多优势，但人们普遍误解为更高电压设置的汽车充电速度会更快。他解释说：“每个电池在充电时都能看到约4.2伏特的电压。” “单个电池的充电速率，因此整个电池组的充电速率实际上与汽车的电压无关;其实没关系。”

他说，更高电压的真正优势在于它能够缩小一些关键组件的尺寸，从而有可能减少冷却需求和效率损失。

“如果将电压加倍，则电流减半。如果将电流减半，则电路中的热损耗将减少四分之一。因此，连接到汽车的电缆中只有四分之一的热量，因此您不必冷却这些电缆，而电池母线中的热量只有四分之一。”

这意味着冷却系统使用较少的功率来保持其全部冷却。同样，结果是更高的效率和更大的范围。

Rawlinson说：“当您驾驶Lucid Air之类的功能强大的汽车时，仅给电池组供暖，您将损失200马力，这是令人难以置信的，并且这是在最大程度地减少我们取得了一些实际突破的那些损失。” “不仅是因为高电压，这不是一个突破，而是因为我们以独特的方式(布局)了电池组，我们确实将这些损失降到了最低。”

Rawlinson着眼于效率的部分原因是他的目标是使电池重量在400英里范围内保持最小。

他说：“创建范围的明智方法是使用最小的电池组。” 由于经济原因，Lucid计划使用与特斯拉Model 3和Model Y相同的2170格式单元，而Rawlinson说，它已“签名，盖章并以姓氏定居”。

以“智能”方式寻找范围

Rawlinson出于经济原因不出售的一件事是平台和可互换的现成EV组件的商品化。他认为：“电动机，逆变器，软件，传动装置和电池组之间存在共生关系，”当这些东西不匹配时，您会看到“一种愚蠢的方式……通过拥有庞大的电池组来创造很多续航里程。”

他说：“我们在这个领域的一些新来者中看到了这一点。” “它们很重，占用很多空间，而且非常昂贵。”

希望在四月份的纽约车展上获得更深入的Lucid Air规格和详细信息下载。或者，在星期四为预订持有人进行预览，也许会更快。