EVolution通用汽车电气化未来的11个关键

从2020年到2025年，通用汽车计划向电动汽车计划投资超过200亿美元，平均每年超过30亿美元。到本世纪中叶，该公司的目标是在和这两个最大的市场上每年合计销售一百万辆电动汽车。

首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)周三在电动汽车日(EV Day)的开幕式上说：“我们想让所有人都拥有电动汽车，我们有做到的一切。”这向媒体和投资者展示了该公司为树立“全电动汽车未来”的奉献精神。 。”

通用汽车总裁马克·鲁斯(Mark Reuss)表示，通用汽车目前将重点放在电动汽车开发上的比例从之前的20%增长到现在的60%左右。

“对我们来说，这是一个巨大的机会，也许是公司有史以来最大的机会，”罗伊斯说。他说：“我们今天看到的一切都是真实的。” 借此，该公司展示了十几个处于不同发展阶段的车辆和车辆概念，并详细研究了将其Ultium推进技术(尤其是电池部分)与众不同的地方。

通用汽车负责产品开发，采购和供应链的执行副总裁道格·帕克斯(Doug Parks)向《绿色汽车报道》(Green Car Reports)澄清说，Ultium名称指的是能移动车辆的任何事物。通用汽车声称拥有3,000多项全球电气化专利，主要集中在推进方面。

通用汽车计划将过去的专业知识以及雄心勃勃的规模经济方法运用到其新一代电动汽车中，这是其中的一些方法。

成本是一个移动的目标。最终，通用汽车正在努力使电池成本低于每千瓦时100美元，而官员表示，每包电池的成本为120美元，可以达到。原始设备制造商完全拥有电池生产部门的早期努力(例如日产和AESC)并没有取得很好的效果，但是与LG Chem合资企业通用汽车希望通用汽车在电池部分的积极投资。企业将获得回报，并向其他公司(如乘车共享提供商)提供该技术的潜在许可。

一楼或两楼。这些模块都处于同一水平上(而不是将几个“楼上”放在一起)，这有助于简化基本包装设计的冷却并关系到安全性。两层包装将有额外的冷却措施。无论哪种情况，电池组都可以在需要时隔离电池或整个模块。

化学得到“ A”。电池化学成分本身称为NMCA，即切割钴，增加镍并向阴极添加铝(“ A”)。它们基于最新的LG Chem产品线，但由GM在密歇根州共同开发。通用汽车高级车辆设计总监亚当·科维特科夫斯基(Adam Kwiatkowski)说：“ Ultium系统的皇冠上的明珠是电池本身。”

大而大的细胞。电池组首席工程师Andy Oury表示，重点是“让电池尽其所能”。为此，袋式电池具有包装和设计方面的优势，不久将提供成本优势。通用汽车选择使用行业最宽的电极卷(如他所言，“最大数量的最小数量的电池”)来帮助削减模块内的布线和连接器，从而使用大幅面电池。 Oury说，每个电池都相当于特斯拉在Model 3和Model Y中使用的2170格式圆柱形电池中的大约20个。

前瞻性思维。电池管理系统在模块中。这不仅可以在不完全设计电池组或其他推进系统组件的情况下进行将来的单元升级，还可以“在将来为服务提供很大的推动力”，从而可以更换或升级新的或改进的模块。

十年中期可能达到600英里。通用汽车正在开发一种锂金属电池，该电池将提供大约两倍的能量密度，同时通过适配器将其安装到模块中，其形状因子与大幅面包装袋相同。通用汽车不会在2025年之前使用它们，但是不久之后它们就可以在产品中使用。这些未来的产品仍将使用与当前一代相同的包装设计和推进组件。

想想最大的卡车有两包。电池模块包括水平堆叠的电池单元(用于低顶篷车辆)或垂直堆叠的卡车(用于卡车和SUV)。后者可以轻松地进行800伏充电-将两个完整的12模块层中的每一层都作为单独的包装进行处理，并将它们串连接。

数百万英里的电池就在眼前。这些电池的设计使用寿命可以达到数十万英里，而共享电池的重载循环是选择电池时的标准之一。根据Oury所说，一百万英里的电池寿命是“在惊人的距离之内”。

没有滑板!通用汽车总裁马克·鲁斯(Mark Reuss)之前向《绿色汽车报道》(Green Car Reports)明确 表示，通用汽车的BEV3架构不是滑板，尽管事实上，通用汽车是整个滑板战略的鼻祖。该公司努力澄清其展示之间的差异以及为什么滑板策略实际上受到限制：整个BEV3组件集及其Ultium电动推进技术均不限于特定的底盘或车身底板。这意味着汽车和跨界车可以继续是一体的，而最坚固的电动卡车可以是一体式的，并且仍然共享零部件。尽管如此，许多汽车和跨界车仍将使用一些共享的车身和底盘组件来制造。

一个电机家族。该体系结构包含三台电动机，其中包括两台永磁电动机和一台感应电动机。这三款电机都是由通用汽车内部设计的，但它们将由多家外部供应商制造。使用Ultium构件构建的车辆的总输出功率从235马力到1,000马力不等，这是通过将一台，两台或三台电机组合使用三种潜在的电机设计实现的：70千瓦感应电动机，180千瓦电动机永磁(PM)电动机和255kw永磁电动机。根据电池配置，每种电机配置都会有多个额定功率。

前驱提高效率，后轮驱动加倍提高性能/越野性能。通用汽车表示，其模块化平台和驱动单元策略是业内首个支持前轮，后轮或全轮驱动的计划。这时还有一个更有趣的一点，那就是电动汽车平台似乎都倾向于后轮驱动：注重效率的车型可能仍然可以通过在前部使用PM电动机，在后部使用感应电动机来实现全轮驱动，这与特斯拉的策略相同已在Model 3中使用，但车轴相反。另一方面，悍马SUT，悍马SUV等可能会使用255千瓦电机中的三个(后两个，前一个)，总功率为1,000马力。