插电式混合动力汽车的污染程度超过了声称的范围

根据环境组织运输与环境组织本月初发布的一份报告，欧洲道路上的插电式混合动力汽车在现实世界中的排放量大大高于汽车制造商的要求。

该组织在一份新闻稿中表示，尽管现实世界的排放总是取决于车主的插电频率，但许多插电式混合动力车“缺乏必要的EV功率，续航里程和充电速度，以最大限度地利用电力。”

该小组测试了宝马X5，三菱欧蓝德和沃尔沃XC60的插电式混合动力版本。报告称，即使在最佳条件下，这三者的二氧化碳排放量也比广告宣传的多28%至29%。在其内燃机运行的情况下，排放量可与同等汽油或柴油汽车相媲美甚至更差。

在电池充电模式下观察到最差的结果，在该模式下，发动机运行以提供动力并为电池组充电。报告称，在这种模式下，汽车的二氧化碳排放量比官方数字多出12倍。

尤其令人担忧的是，因为预计许多欧洲城市将根据车辆排放量制定拥堵收费标准，从而鼓励人们在前往市中心之前进行电池充电模式的使用。

宝马发言人对T&E的调查结果作出回应，告诉该小组现实世界的排放量取决于使用情况。发言人说，通过定期充电，插电式混合动力汽车的实际排放量将比同等的汽油或柴油汽车低。

但是，目前的插电式混合动力车很难强调电动驾驶。该组织指出，宝马X5和沃尔沃XC60插电式混合动力车无法使用直流快速充电，而三菱欧蓝德的用户手册则表示，汽油发动机可能会在强加速或打开空调的情况下自动启动。该研究小组得出结论，只有具有足够电力范围，快速充电和电力模式下足够电力的型号才有资格获得购买补贴和税收减免。

尽管这些结果基于欧洲的WLTP标准，但EPA标准可能同样具有误导性，因为它使用的电动汽车的“每加仑等效英里数(MPGe)”与传统的mpg相同。即使基于全电动驱动，客户也可以轻松地看到MPGe的数字，并假设这就是他们所能得到的。

早在2015年，现实世界排放量的潜在差异可能就是为什么内部人士质疑德国汽车工业对插电式混合动力而非电动汽车的推动。对于德国汽车制造商来说，这是使他们的豪华型面包车变得更绿色而又无需突然转向电动汽车的一种方式。

出售两者确实是有道理的(尽管有很多远程电动汽车每个月都没有意义)，插电式混合动力车确实与所有权和模式的智能使用有关。消费者报告发现，从长远来看，它们比全电动汽车或非混合动力汽车更可靠。