Atlis电动卡车初创公司制定了宏伟计划启动预算

Atlis Motors首席执行官Mark Hanchett驾驶3/4吨柴油皮卡。他还拥有一辆特斯拉Model3。但他承认，他更喜欢驾驶皮卡。

汉切特说，对于他在亚利桑那州成立的电动卡车公司而言，他的目标部分是要超越他的柴油卡车今天所能做的，但是整车系列都将提供“无缝，清洁的拥有体验”。

汉切特(Hanchett)上个月在与“绿色汽车报道”(Green Car Reports)进行的广泛对话结束时说：“我想制造使人们的生活更美好的事物。”

首先将是在一个尚未开发的市场中的众筹产品，旨在提供与他拥有的重型皮卡相同水平的牵引和牵引能力，并提供快速一致的充电体验。

它本身就是一个令人生畏的产品，但在其背后隐含着一个看似不可能的宏伟愿景。汉切特的团队正在研究XT卡车，该卡车能够拖曳35,000磅或承载5,000磅有效载荷，并能提供长达500英里的航程。该公司的目标还在于构想一个1.5兆瓦的充电网络，该网络能够在15分钟内将卡车从0%提高到100%-“操作起来就像今天加油或插入特斯拉汽车一样简单。”地点。

为了允许所有这些，它还寻求开发一种新的电池单元格式(特斯拉现在正在解决这种问题)，并将其放置在未经验证的多电压电池布局中。

该公司的车辆和技术平台将以大大简化但非常规的布局托管即插即用模块，该模块将适用于即将面世的车辆以及XT。

从表面上看，这听起来像是要使一家老牌汽车制造商破产。或从另一方面来说，对于投机者而言，只要Atlis采用改变游戏规则的技术，那么这种发达形式的宏伟愿景就可以与特斯拉，Rivian和其他公司相媲美。但是，没有任何证据。

汉切特(Hanchett)与我追踪汽车初创公司20年以来没有见过的其他首席执行官一样。他对每一个潜在的障碍都有详细的准备或轶事，并以扎实，热情的态度以及乐观的态度给人留下深刻的印象。

预先定价，然后大量打印

按照众筹的惯例，在大量开发之前就已经为产品定价。一辆XT皮卡车将作为运载工具和旗舰产品，起价为45,000美元，额定牵引力为10,000磅，装机量为125千瓦时，行驶范围为300英里。顶级的500英里模型的价格为78,000美元，拖曳鹅颈管/第5轮需要35,000磅。

Atlis并没有放弃在2021年晚些时候的预定目标-尽管Hanchett表示，价格为45,000美元的“可扩展产品”可能距离现在还差三年。Atlis从2018年1月开始进行众筹，然后针对交付给早期客户的100辆皮卡，第一批皮卡完成而不是“测试”。

对于Atlis XT，汉切特指出，重点应放在“车辆安装商和为电动化而被遗忘的市场”上。

这一切的基础将是XP技术平台，Atlis将其描述为“具有连接的云，移动，服务和收费生态系统的可扩展技术解决方案，它将提供前所未有的工作流程和不断发展的客户体验。”

Atlis并没有计划外包太多。根据汉切特的说法，Atlis已经在内部制造了用于平台和/或卡车的电动机，变速箱，框架和悬架，以及车身控制模块，车辆动力系统和制动系统。根据汉切特的说法，它还提交了“几十个”专利申请，其中一些涉及电池和充电技术。

大大提升了电池

他们还建立了中试生产线，以生产专有的大幅面棱柱形NMC单元(尺寸尚未披露)，这可能会制定或破坏公司的计划。Atlis的方法涉及将其每个单元(而不是模块或整个电池组)浸入经过热管理的冷却剂中，以使它们每个都充当热交换器的一部分。

这些电池不会进入常规模块，而是进入单独的高压电池组，这些高压电池组将使用新型电池管理系统来平衡自身。通过智能开关系统，400V电池组可以根据需要将其整个电池组的有效电压更改为800V或1600V，从而可以实现向后兼容400V CCS充电。

所描述的功能要比大众汽车集团和现代汽车正在为其数十亿美元的高级电动汽车平台或通用汽车的采用新型无线电池管理的通用汽车电池系统(Ultium)可能进行的工作 更为先进。系统。高压的障碍不仅仅与电池有关。正如保时捷和Lucid告诉我的那样，这是一个系统的设计选择，需要从线束到组件间距的所有细节层次的细节，这增加了成本和精力。

尽管汉切特承认，到目前为止，Atlis的大部分注意力都集中在XT卡车上，但Atlis仍将自己塑造成“一家新兴的移动技术公司”，而不是一家汽车制造商。他说：“我们的重点实际上是成为能源和车辆系统领域的佼佼者，因此我们拥有一个专注于储能，充电基础设施，电池技术的能源小组。”

当被问及随着项目的进展目标是否有所改变时，汉切特坚持说：“我们没有改变方向，没有改变方向，还没有碰到说我们错了的墙。” “所有人都说我们走在正确的道路上，数据与我们过去几年的理论以及过去所做的所有工作相匹配。”

测试一些核心技术

Atlis周一宣布与公司签署了两项谅解备忘录，这将有助于在其亚利桑那州总部建立电池和包装生产线。位于韩国的Media Tech将提供，安装和校准“有限运行的原型电池生产线”的基础，而总部位于马来西亚但有底特律地区工厂的Greatech将为其提供，限量生产原型包装的设备。

该公司声称已在12月批准了其电池的设计。如果原型电池和电池组符合预期，Atlis在一份新闻稿中表示，他们将探索“旨在每月生产数百万个电池和数百个电池组的大批量生产线的开发”。

Hanchett和Atlis将如何计划在不到一年的时间内完成所有其他工作，从而推出产品?需要进行一些简单的现实检查。

众筹梦想

面向新兴电动汽车制造商的SPAC IPO似乎风行一时：Fisker，Nikola，Lordstown和Canoo只是一个开始。然而，Atlis Motors没有计划在不久的将来公开上市或寻求大型私人股权投资。取而代之的是，在去年8月启动，到2021年7月结束的2500万美元的众筹活动中，有200万美元来自之前的众筹活动。截至1月29日，其网站显示总共筹集了423万美元。

该公司表示，只有2500万美元将使它从当前的概念和设计阶段发展到“具有经过充分测试和验证的可投入生产的原型，并已准备好生产线设备并开始生产。”

从2021年下半年到货不到一年，Atlis Motors拥有约50名员工，并计划在年中时达到163名，从而摆脱大流行。平台，车辆和电池将来自一个占地44,000平方英尺的工厂，该工厂有可能翻倍。

Atlis的网站现在还着重指出，保留价为20亿美元，如果众筹投资者决定购买，则从成品卡车的销售中获得的理论收益。

它表示，通过众筹中不常见的安排，“ Atlis Motor Vehicles选择放弃可退还押金的要求，转而允许预订持有人成为潜在投资者，”并提供了该金额(或更多)的资金。 XT或“订阅会员资格”。

Atlis于2014年概念化，并于2016年成立为特拉华州公司。Hanchett是一名工程师，他在Atlis之前的工作背景是执法技术开发-拥有一些产品开发和管理经验。

尽管公司目标似乎不太可能，但Atlis仍依靠定期的视频更新流程来显示Atlis平台和卡车“降价”方面的进展，另外还有一批在其他EV制造商方面经验丰富的专业人士来证明这不是“目标”。 t蒸气器皿。其中包括与电动汽车有关的令人印象深刻的简历。电池开发主管Huda Almashhadany是Byton和Faraday Future的前电池主管。克里斯·道森(Chris Dawson)是特斯拉在Model 3发布时的制造设备工程师，他正在领导XP平台开发。能源部门负责人Rob Healey以前是i3发射期间宝马公司的基础设施经理。

最大的不可能：兆瓦级充电网络

支持此类卡车的另一大推动力是充电网络。汉切特说，CharIn(CCS)财团正在朝电动商用卡车的1至3 MW标准迈进，这将导致另一种不一致的经历。他说：“对我来说，那是不可接受的方法。”他指出，拥有生态系统是成功的关键。“因此，我们仍在开发解决方案的道路上。”

暂时仅提供一点背景信息：自2012年以来，特斯拉已投入数十亿美元用于Supercharger网络的开发，并且不愿承担Semi的兆瓦级充电障碍。十月份，它表示正在寻求与其他各方一起部署基础设施，以期达到这样的兆瓦级标准，以便在休息期间对卡车进行足够的充电。

Atlis正在使用与Elio Motors相同的筹资机制-A法规公开发行。尽管Elio的产品和愿景较为谦虚，但它也是基于Arizona的，并且具有类似的垂直集成和设计自己的组件(例如引擎)的最初理念，并且具有颠覆性的商业模式将获得回报随着时间的流逝，汽车会通过购买汽油来实现。埃里奥(Elio)在过去十年的大部分时间里都接受了保留和各种形式的投资-包括像Atlis一样，频繁的社交和电子邮件推送要求更多资金-直到2019年某个时候消失。

汉切特必须习惯进行比较，因为该公司网站上的常见问题解答说：“不，幸运的是，我们与Elio Motors无关。我们几乎在各个方面都有所不同。”

当GCR问到筹款障碍以及该模型在没有额外主要投资资金的情况下似乎不可能实现的情况时，汉切特似乎丝毫没有为挑战感到困惑。他指出，他不是来自行业，也不是来自富裕的背景，因此追逐大型股权投资者提出了自己的挑战-当他谈到一家公司的本质是由那些谁拥有股份的公司时，他表达了真正的热情。对技术感兴趣。

一些成本现实

众所周知，在新平台上开发全新车辆将耗资约20亿美元，如果像Bollinger Motors这样的公司既不计划批量生产也不制定轻型汽车标准，则成本将大大降低。例如，布林格(Bollinger)计划将其车辆定为3类，这意味着它们将不会遵守与轻型车辆相同的安全标准。

电池和驱动系统的开发也需要大量资金。Byton，其中有资金加起来超过十亿$告诉我们，它不得不选择为关闭的，现成的电机和电池，以便其资源的优先次序，以获取其平台上开发和M-字节到市场和该公司充满了烦恼。

汉切特的目标是大批量生产。他在短期内讨论了成千上万，以后可能成千上万，目的是自己制造车辆而不是将车辆承包出去，这是一个更高的财务标准，尤其是没有工厂的情况下。例如，仅Lucid耗资7亿美元的电动汽车工厂的第一阶段就耗资约3亿美元，足以制造30,000辆汽车(不包括电池和电源系统)，占地面积999,000平方英尺。

Atlis有一些很好的想法，尤其是围绕简化平台组件的想法，这种想法可能会一直用于城市运载工具，直到轻型或中型Semi为止。但是，这种模块化与福特并没有什么不同，福特为即将到来的F-150 Electric和E-Transit电动货车使用相同的电动机和驱动单元。

有一些公司以众筹为起点进入“下一个阶段”的例子。例如，总部位于慕尼黑的索诺汽车公司(Sono Motors)去年获得了一轮私人投资，这将使他们的太阳能辅助汽车投入生产。

Atlis计划在本季度发布XT的下一个原型。汉切特说，该平台本身已准备好在今天开始生产，并且电池和充电前沿的工作仍在继续。它会在今年或2022年交付什么?如何交付?