工业而非政策应决定电动出行的过程

电气化正迅速成为全球汽车工业变革的主导力量。尽管毋庸置疑向电动汽车转移的需求，但“如何”和“何时”确实引发了很多争论。在我们的姊妹刊物《汽车专家》组织的最近的电动汽车论坛上，Switch Mobility董事长兼阿斯顿·马丁公司前首席执行官安迪·帕尔默博士说：“尽管我们必须一心一意实现零排放，但我们绝不能近视。” 他接着说：“我的立法问题是，坦率地说，政客没有资格强制执行该解决方案。如果他们要求解决方案，他们就会犯错误。”

全球汽车工业可能面临净零排放立法

正在研究混合动力，电动汽车，燃料电池等技术

到2022年，我们的市场将实施更严格的排放标准

行业应有选择最佳技术的自由

帕尔默博士在强调采取行动的紧迫性时说：“我们现在已经开始考虑净零排放–不仅是车辆本身产生的碳，还包括车辆的制造和寿命终止所产生的碳。这是一个新的挑战，因为我们正在谈论到2040或2050年实现净零。但这对于地球来说还不够快。我认为，我们必须在2030年或2035年的时候进一步考虑一些事情。”

英国将于今年晚些时候在苏格兰格拉斯哥举行第二十六届合国气候变化大会(COP26)。在会议上，帕尔默博士评论说：“人类需要团结起来，作为一个行业，我们必须发挥我们的作用。在我们自己的控制下，我们需要解释一下如何在合理的时间内实现净零，因为如果我们不这样做，它将由我们来立法。” 他补充说：“我们不能忍受等待，因为那样的话，比我们资格低的人将决定我们的未来，这对整个行业都是不利的。”

相反，他建议汽车行业本身应“决定要使用什么类型的技术，最后，它是否是(电池)EV，燃料电池，缸内氢气燃烧或合成纤维。我认为我们可以让达尔文主义在那里发挥作用。” 为此，世界各国政府应仅强制执行减排目标，并让该行业制定出实现目标的最佳解决方案。

例如，在，更严格的CAFE 2(企业平均燃油经济性)规范将在2022年开始实施，第二年将出台RDE(实际驾驶排放)法规。我们的汽车行业已经在考虑采用各种技术来实现目标。

混合动力与电动汽车

像Maruti Suzuki和Toyota这样的公司是混合动力的坚定拥护者，而混合动力是迈向纯电动化的垫脚石。前者提供在其范围内，如在众多车型轻度混合动力解决方案班尼路，Ciaz，Ertiga，维特拉Brezza和S-十字架。另一方面，丰田在高端凯美瑞轿车和Vellfire MPV中拥有强大的混合动力总成。两家公司还计划将混合解决方案加倍，作为他们在该国合作努力的一部分。

另一方面，我们的本土汽车制造商正直接争取电池电动汽车(BEV)。塔塔(Tata)的Nexon EV是2020年销量最大的电动乘用车，该公司正在开发诸如Altroz EV的未来产品。塔塔汽车公司(Tata Motors)电动汽车和PVBU的电动汽车和ALFA架构产品线总监Anand Kulkarni在EV论坛上发表评论时说：“在新兴市场中，客户需要有更多选择和灵活性，以便能够选择正确的解决方案。” 他补充说：“去年本身，我们已经售出了3,000辆Nexon电动汽车。这证明了客户如果满足范围，负担能力和性能的要求，就会很乐意采用电动汽车。”Mahindra也正在为eXUV300形式的全电动产品做准备。

尽管我们市场上都没有立法这两种技术，但对纯电动汽车有更多的支持。除了吸引各种国家补贴之外，BEV的消费税税率也低得多，为5%。另一方面，混合动力汽车像其他任何燃烧发动机的汽车一样，都面临着全面征税的局限，从而限制了其范围。

氢燃料电池的情况

氢燃料电池是又一受到关注的零排放技术。“如果在较长距离的公交车中使用更大的电池，那就很昂贵了。因此，在氢燃料电池方面已经取得了很大的进步。从长远来看，对于公共汽车和卡车来说，燃料电池就是答案。就在上个月，已经发布了名为AIS-157的标准，该标准讨论了针对道路条件的氢燃料电池汽车的Type-1批准，”舍弗勒首席技术官Biswajyoti Mandal在电动汽车论坛小组期间表示讨论。

尽管燃料电池比电池电动汽车具有更轻松的加油能力和更大的续航里程，但氢的产生和分配仍然是一个挑战，至少削弱了乘用车的安全性。“数据告诉我们，在95%的时间内，人们每天的奔跑时间不会超过50-60公里。那么对于像我们这样的国家，燃料电池是否可以解决?我们认为尺寸合理的电池能够为您提供250-300 km的续航里程，并具有相当密集的(充电)基础设施网络，应该能够满足我们的大多数要求。从客户负担能力的角度来看，氢网络是我们必须进入的另一个投资层次，我认为这不是短期内发生的事情。到达该阶段将需要一些时间，”塔塔(Tata)的阿南德·库尔卡尼(Anand Kulkarni)说道。

但是，像现代这样的公司仍在评估该国推出燃料电池汽车的情况。

因此，帕尔默博士提出的达尔文方法的建议最终将在未来几年中看到最理想的解决方案