克里斯哈里斯驾驶法拉利最聪明最可怕的GT赛车。

克里斯哈里斯驾驶法拉利最聪明，最可怕的GT汽车。判决已经到了

第一次你解开812的6.5升V12，让它尖叫到第三档的8900r pm限制器，你问自己一个简单的问题：“它感觉比F12快吗，我的意思是你真的能感觉到额外的60马力吗？”这是两个问题吗？感觉就像我的一样。

这实际上是一个很难回答的问题，因为即使我已经驾驶了许多F12，当40度沥青轻轻地网格P-Zeros就在你的底部，你有动力的八个温暖的掀背潜伏在你的右脚末端，它可能很难召唤你的内在记者，并超过所有成熟和客观。

文字：Chris Harris

摄影：Mark Riccioni

于是我重重地踩了一下右脚踏板，812号在地平线上吐了一口唾沫，像一个受惊的加法器，但我没有给出答案，而是张开嘴，我大声地喊了一个字，幸运地押韵，并在元音上留下了很长的痕迹。

“Luuuuuuuuuck”我喊道。幸运的是安福。

一圈之后，我的大脑中隐隐约约的一个专业角落恢复了一些控制，传递了一个明智的信息。是的，它感觉比F12更快，但正是齿轮（大约6%的短1-6）似乎对附加推力的贡献大于增加的动力。

我认为这是有道理的，因为812存在于道路合法跑车的电离层中；它的800马力已经远离正常状态，实际上它使60马力的功率增加相对毫无意义。我的意思是你会立即在高尔夫R中发现一个额外的20马力吗？可能不会。

812超快代表了回答一个从来没有人问过的问题的艺术的巅峰：也就是说，F12Berlinetta如果拥有更多的力量会有什么感觉？我去年有一个F12，在我享受的几千英里的时间里，我从来没有想过“这种完全错乱的导弹，将打破牵引在潮湿的道路上的5档需要更多的咕噜声”。当然。

但进步是经验性的，幸运的是，法拉利对什么是可能的更感兴趣，而不是什么可能是必要的。如果你留下一群发动机呆子与740马力6.3升V12，这是不可避免的，他们将增加容量（冲程，而不是孔）增加可变进气从TDF，这是有史以来最高的压力注入系统安装在汽油发动机汽车（350巴），并改变几乎所有的内部部件。我挑战任何人驾驶F12，并得出结论，它需要一个全新的引擎。但这就是法拉利在812超级快车上所做的。

缩短齿轮比是一个好主意，就像采用TDF的后轮转向硬件一样。当被问及这款车是否实际上是法拉利工程师中的TDF时，证实了它在性能和哲学上更接近于特别版F12，但后轴转向（法拉利称之为虚拟短轮底座）已经被重新校准，以适应一组不那么紧张的行为。我认为这是一个安静的承认，在潮湿的TDF是一个完整的“代码BROWN”。转向系统本身现在是电动的。

造型的变化在很大程度上是F12上复杂的空气动力学修正的函数。这标志着法拉利在战略上悄然发生了令人印象深刻的转变：它没有做出看似随机的强制要求，也没有提供一个与儿童着色练习惊人相似的CFD图，而是对812如何管理气流做了详细的解释。一对前进气管管理体下流量-它们是通过气压驱动的。这意味着这辆车可以拖延大量的升力流量，以减少阻力（211英里/小时不算太糟糕），但可以使用一个更突出的后扰流板和更大的扩散器时，需要中高速转角。

所以，是的，812超级快艇是Afacelifed F12。但这是更多的，更多的，一个小玩意。而且这个名字并不像你想象的那么愚蠢——在60年代，有几个为美国市场打造的超快模型，尽管人们假设SF这个绰号会变得很常见。

这是一个很好的例子，机械复杂，提供了一个非常简单的驾驶经验。

短齿轮允许更有效的V12线轴甚至更快，结果是一辆车更靠在它的底盘电子比任何其他。记住，这是一辆街头汽车，所以标准的P零需要在深水和冷冻温度下工作。在比赛模式下，所有的系统，你可以打开水龙头之前的顶点，只是让电子管理所有危险的东西，但轮胎变得如此迅速，以至于有时干预似乎不必要的苛刻。刹车是强大的，踏板感觉很好，但保时捷仍然使一套陶瓷光盘提供更多的咬和信心的司机。

在这个底盘中有很多巫术发生。电子变量差是连接到牵引力和稳定性控制，现在也是后转向。汽车还可以根据情况调整方向盘的转向力。这是为了给司机更好的信息，关于抓地力水平，但老实说，我没有意识到它的干预。从液压到电动辅助的变化并没有改变法拉利的大V12柏林塔，因为旧机架是相当惰性的，这一点也是如此。

这是一辆车，你通过你的手腕和一个我仍然觉得有一个太快的机架，这种类型的机器。但这是一致的，4WS系统有一个巧妙的技巧，它的袖子：如果你得到一些坏的不足（它会发生在硬磨损，因为在动力下，这东西不真正知道如何不足），它可以调整后脚趾角度一点，以帮助汽车旋转。这是一个很好的技巧，而且效果很好。你感觉到后转向在轨道上工作吗？除了这个功能，不是真的。

我想最大的赞扬你可以给那些开发这些大瘀伤的团队，是你不接近禁用所有的底盘系统，就像你应该害怕的东西，只是后轮驱动，几乎有两倍的功率的M3，但重量较轻。这部分是因为他们有如此奇怪的牵引力，部分是因为当他们放手时，这是一个从抓地力到滑动的平稳过渡。在没有保姆状态干预的情况下，812是无限有趣的驱动，这在某种程度上定义了它的核心特征。在他们的系统干预之前，中引擎的法拉利可以被荒谬地严格驾驶，事实上，我甚至可以说，在一个488，你只关闭他们是一个瓦力。在812中你更多的解锁。

对于初学者来说，汽车的后部不仅仅是旋转到一些可怕的燃烧漂移，你可以塑造小角度，玩油门和转向，让它逐步滑动。考虑到疯狂的力量，它不应该如此顺从。如果你发现油门太猛烈，你可以偷一个齿轮，减少扭矩到达道路和伴随的伤害。像这样蒸馏下来的812和一辆旧的赛车没有什么不同。然而，你一直在想，它是如何传统的感觉移动与微妙的滑动角度，所有四个车轮是转向和差速器正在改变其战略的第二。这是一个很好的例子，机械并发症提供了一个裸裸的简单驾驶经验。当然，如果你把所有的东西都关掉了，那你就会有一场大事故。但真是个好办法。

我在高速公路上没有多少时间外出，但这就是我所做的。关键的颠簸道路阻尼器按钮软化悬挂仍然有效，但它似乎留下了一个更坚实的设置比在F12。这在英国可能是次优的。这辆车比以前更坚固，这再一次我不确定一个大的运动GT需要什么。同样，4WS确实使它感觉更敏捷，变速箱现在更有反应，如果仍然落后于PD K保时捷服务的GT3。马达是巨大的，来自舱内的噪音正是你所期望的：昂贵的，愤怒的，机械的-我唯一的批评是，从外面的尖叫声从排气几乎太强烈。

修改后的舱室在建筑上是复杂的，并且，在法拉利的第一次，实际上展示了对“人机工程学”这个词的某种承认。修改后的屏幕两侧的中央转速计数器是更尖锐和新的旋转拨号雨刷是一个改进。但是，在一个简短的测试驱动器中，试图适应所有东西的工作方式基本上是徒劳的。像我这样的疯疯癫癫的大脑要花更长的时间才能将自己吸收到如此多的功能中去，但里面肯定没有隐藏的恐怖。靴子是一个很好的尺寸，可选的桶座给肋骨一个很好的夹子，方向盘仍然没有伸展到我想要的范围。再说一遍，我是个很矮的人。在轮胎噪音是相当极端的，法拉利当然没有降低NVH水平在这款新车上，就像它在FF的更换，GTC4Lusso。

我能告诉你的就是没有人能造出这样的车

有些人不喜欢这些鼻孔孔，测试车上旋转的星轮中心似乎激怒了Twitter和Instagram-奇怪的是，我不喜欢他们在日内瓦秀的看台上，但一天后，看着他们已经成为一个粉丝。你得决定外表。我能告诉你的就是没有人能造出这样的车。一个超级GT在伟大的传统类型-前引擎，通常吸气，星系间的速度，但不知何故比它的中引擎所谓的对手更有尊严。

812不是完美的，但它滴与个性，诱惑与广泛的表现。这很可能是它的最后一种类型；如果是这样的话，这是一个合适的庆祝结束的阿涅拉。